Binnenschifffahrtsstraßen für Paddler

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Inhaltsverzeichnis

Einleitung

Bei meinen Touren auf Binnenschifffahrtsstraßen musste ich immer wieder entdecken, dass einfaches Unwissen über die Verkehrssituation immer wieder zu gefährlichen Situation führen kann. Dabei ist nicht die magische Anziehungskraft von Bojen gemeint (mehr dazu unten), sondern z.B. die Lage des Fahrwassers, und was manche Schilder bedeuten und (z.B. bei Gierfähren) auch an welchem Ufer diese stehen.
Deswegen möchte ich hier nach und nach die Bestimmungen, bzw. die Hinweisschilder für die Binnenschifffahrt im Blick auf die Bedeutung für Paddler (und andere muskelkraftbetriebene Wasserfahrzeuge) auflisten. Dabei werde ich versuchen, diese in einzelne thematische Bereiche einzugliedern und auch Randbereiche mit zu berücksichtigen, die nicht direkt etwas mit den Binnenwasser-Verkehrsregeln zu tun haben.
Wichtig ist mir dabei, dies möglichst visuell, also mit Tafeln und Zeichnungen deutlich zu machen, um so die Verständlichkeit zu verbessern, von daher wird dies ein etwas längeres Projekt, da aus Urheberrechtsgründen Beispielzeichnungen alle selbst hergestellt werden.
Über Hilfe von weiteren erfahrenen Flussbefahrern bin ich dankbar.
--GeorgS 09:17, 12. Aug. 2011 (CEST)


Schiffsverkehr

Schifffahrtsstraßen werden von der Berufsschifffahrt benutzt. Damit es bei Begegnungen mit Schiffen nicht zu gefährlichen Situationen kommt, sind folgende Regeln einzuhalten:


Grundregeln

Diese rot-weiß-rote Tonne auf der Ilmenau markiert eine Sperrung. Hier nicht einfahren!
  • Ein- und Aussteigen gegen die Strömung! Man dreht das Boot mit dem Bug stromauf, bevor man einsteigt. So hat man vom ersten Augenblick an das Boot in der Gewalt. Wer mit der Strömung einsteigt, hat auf den ersten Metern keine Steuermöglichkeit. 2006 endete so eine Paddeltour auf der Elbe, bevor sie begann.
  • möglichst von der Berufsschifffahrt fernhalten
  • aufmerksam den Schiffsverkehr beobachten (auch nach hinten!)
    Achtung: Bei Fahrt stromab sind sind Schiffe oft erst spät zu hören. Gleichzeitig sind sie mit der Strömung besonders schnell und können nicht vollständig stoppen. Auf der Elbe führten wir die Grundregel ein, sich alle 100 Meter kurz umzusehen: wahrscheinlich kommt von hinten keiner. Aber wenn...
  • Wenn das Fahrwasser gekennzeichnet ist (rote und grüne Tonnen), möglichst außerhalb des Fahrwassers fahren (falls die Wassertiefe es zuläßt). Üblicherweise fährt man rechts davon und/oder in den Innenkurven.
    Hinweis: die Tonnen kennzeichnen nicht den erlaubten Fahrbereich, sondern bezeichnen nur die tiefe Fahrrinne. Fahren außerhalb ist (auch für Schiffe) erlaubt (wenn auch häufig nicht möglich).
  • Muß das Fahrwasser gekreuzt werden, im Pulk und auf kürzestem Wege kreuzen und vorher sich vergewissern, daß das Fahrwasser frei ist.
  • Gesperrte Wasserflächen sind selbstverständlich nicht zu befahren!


Vorausschauend fahren

  • Schnelle Ausweichmanöver sind auf dem Wasser oft nicht möglich.
    • Große Schiffe haben eine hohe Masse, bleiben somit lange auf einem eingeschlagenen Kurs.
    • Der Manöverierraum ist oft aufgrund einer schmalen Fahrrinne nur gering.
    • Eine starke Strömung schränkt die möglichen Optionen zusätzlich ein.
    • Paddler haben im Vergleich zu Schiffen und Motorbooten nur eine geringe Geschwindigkeit (insbesondere gegen die Strömung).
  • Um so wichtiger ist es, zu verstehen, welchen Weg ein Schiff nehmen wird. Dazu sollte man
    • Verstehen, wie das Fahrwasser verläuft
    • Schifffahrtszeichen lesen können, auch wenn sie Paddler nicht direkt betreffen.
  • Besondere Vorsicht bei Einmündungen aus Kanälen oder Hafenbecken:
    • Kanaleinfahrten sind oft erst spät einzusehen
    • Durch den toten Winkel vor einem Schiff kann ein Schiffsführer bei Ausfahrt aus einem Kanal einen Paddler auf dem anderen Gewässer leicht übersehen.
  • Der eigene Fahrweg ist so zu wählen, daß ein Konflikt mit der Berufsschifffahrt vorausschauend ausgeschlossen wird. Wie auf dem Land fährt man rechts und überholt links. Dies gilt auch vor haltenden Fischern, Schleppern und Schiffen.


Verhalten bei Begegnungen mit Berufsschiffern

  • Kleinfahrzeuge müssen der Berufsschifffahrt ausweichen!
  • Wer keine Vorfahrt hat, muß durch sein Verhalten deutlich machen, daß er die Vorfahrt gewährt.
  • Kommt einem ein anderes Schiff entgegen, ist nach Steuerbord (rechts) auszuweichen, siehe unten.
  • Das entgegenkommende Schiff kann per Schallsignal seine Fahrtrichtungsänderung mitteilen:
    1 kurzes Signal: das Schiff dreht nach rechts (ich sollte dann auch nach rechts drehen)
    2 kurze Signale: das Schiff dreht nach links (ich sollte dann auch nach links drehen).
  • Achtung: große Schiffe sind träge und können auch im Notfall kaum stoppen oder ausweichen (insbesondere bei schmalem Fahrwasser).
  • Achtung: große Schiffe haben vor sich einen langen toten Winkel und können flache Paddelboote dort nicht erkennen. "Die Sicht von Schiffsführern ist gegenüber einem Kajakfahrer ganz erheblich eingeschränkt - und deswegen sind irgendwelche Maneuver einfach nicht durchzuführen, weil eine Gefahr nicht wahrnehmbar ist. Auf dem Rhein ist die Sicht eines Frachtschiffs mehrere hundert Meter nach vorn nicht möglich. Hier gehts dann darum, dass w i r vorausschauend fahren - unsere Maneuvriermöglichkeiten sind entschieden besser." (Zitat Frank Fichtmuelller im Faltbootforum vom 20. Juli 2006)
    "Die Schiffe sind mit Strömung sehr schnell und leise geworden. ... Viele der Berufsschiffe nehmen keinerlei Rücksicht auf Kleinboote, sofern sie sie überhaupt wahrnehmen. Wir befuhren den Rhein (vor Jahren) bei Germersheim am rechten Ufer stromab, ein leeres Frachtschiff kam auf der linken Seite stromauf, kurz vor uns änderte er den Kurs, ohne Signal, und fuhr auf uns zu, wir paddelten volle Kraft rückwärts, so dicht wie möglich an das Ufer. Das Frachtschiff (Kiesschiff) fuhr ohne Drosselung der Geschwindigkeit direkt vor uns in eine schmale Kiesverladestelle ein! (die in der Uferlinie nicht zu erkennen war.) Glück gehabt! Lehre aus diesem Erlebnis: genaue Flusskarte im Blickfeld, denn aus diesen schmalen Ein/Ausfahrten kommen auch Schiffe heraus, die sehen aus ihren Führerhäusern (Radar), es kommt kein Kollege, also volle Pulle raus, einen Paddler/Ruderer sehen sie nicht." (Zitat Rainer Brockmann im Faltbootforum vom 13.3. 2019)
    "Vorgeschriebener Maximalbremsweg für die Zulassung sind 2000 m. Moderne Schiffe schaffen es mit voller Kraft zurück und geworfenem Heckanker auch in 500 m. Toter Winkel nach vorne bei einem Containerschiff, vollbeladen, sind 350 m. [Von der Brücke eines leeren Schüttgutschiffes ist] das entgegenkommende Frachtschiff teilweise nicht zu erkennen. Achtet Mal beim Vorbeipaddeln darauf, wenn Ihr den Führerstand und den Ruderhänger überhaupt seht. 'Keine Rücksicht' und 'eingebaute Vorfahrt' sind oft Synonyme für 'Blindflug'. Und auf Radarbildern war selbst ein Wanderachter kaum zu erkennen." (Zitat LihofDirk im Outdoorseitenforum vom 13.3. 2019)
  • Wenn man ausweicht (den Kurs ändert), muß dieses deutlich geschehen, damit der Schiffsführer die Absicht klar erkennen kann.


Rechtsverkehr und Ausnahmen

Dieser Frachter hat am Steuerhaus die "Blaue Tafel" ausgeklappt. Er schwenkt in Richtung Innenkurve, um dem im Rücken des Fotografen nahenden Frachter die tiefere und schneller strömende Außenkurve zu lassen. Für einen dort fahrenden Paddler wird es gleich sehr eng.

Auf Wasserstraßen herrscht wie auf dem Land Rechtsverkehr, d. h. die Schiffe fahren backbord an backbord (= jeweils an der linken Seite) aneinander vorbei. Außerhalb der Fahrrinne ist der übliche Platz für Wassersportler am rechten Rand der Fahrrinne und/oder, wenn möglich, in den Innenkurven.

Ausnahmen im Schiffsverkehr gibt es, wenn der "Bergfahrer" (das stromauf fahrende Schiff) dem "Talfahrer" (dem Schiff im Rücken des Wassersportlers) das auf seiner Seite liegende bessere Fahrwasser durch Zeigen einer Blauen Tafel (am Rhein auch einer blauen Flagge) an der Kommandobrücke anzeigt (Linksverkehr, "regelwidrige Begegnung"). Der Talfahrer bestätigt durch das Zeigen seiner eigenen Blauen Tafel. Dann begegnen sich die Schiffe steuerbord an steuerbord, d. h. auf der jeweils rechten Seite, fahren also kurzzeitig Linksverkehr. Auch ein Bergfahrer, der in einen am rechten Ufer liegenden Hafen/Kanal einfahren will, zeigt dem zu Tal fahrenden Schiff die blaue Tafel. Für Begegnungen bei Nacht ist in der Tafel ein weißes Funkellicht (Blinklicht) installiert. Wenn also ein dem am rechten Rand des --> Fahrwassers befindlichen Wassersportler entgegenkommendes Schiff die Blaue Tafel ausklappt, heißt das, daß es im Begriff ist, zum rechten Rand des Fahrwassers zu schwenken, und es für den Wassersportler eng wird.

Auf dem Rhein stößt man von Basel bis zum km 769 (Duisburg-Ehingen) auf solche Begegnungen (Ausnahme ist der Mittelrheinabschnitt zwischen km 556 (St. Goar) und km 540 (Lorch), auf dem ein striktes Rechtsfahrgebot gilt). Dasselbe System gilt auf allen Bundeswasserstraßen: so für die Donau (auf ihrer ganzen Länge bis zum Schwarzen Meer), für die Mosel, die Saar, den Main, die Weser und die Elbe.

Problem dabei: nach § 6.02 der Binnenschifffahrtsstraßenordnung müssen Motorschiffe für einen Wassersportler keine Blauen Tafeln ausklappen, sie schwenken einfach "rüber" und hupen bestenfalls ein lautes Warnsignal. Da inzwischen viele Schiffe mit AIS ausgerüstet sind, tun sie es oft auch nicht untereinander. Der Wassersportler muß selbst die Augen aufhalten (was er ohnehin stets tun sollte) - und zwar nach hinten! Wenn man in einer Rechtskurve den Stromstrich links an der Außenseite der Kurve ausnutzen will, weil von vorn kein Bergfahrer zu sehen ist, blicke man stets zurück, ob sich kein Talfahrer nähert, der plötzlich nach links schwenkt, weil er auch die Strömung nutzen will. Talfahrer nähern sich mit der Strom- und zusätzlich mit der Motorgeschwindigkeit, also schneller, als man schätzt, und haben als Berufsschifffahrt Vorrang! Die Innenseite einer Flußkurve ist sicherer.


Ausweichregeln unter Freizeitskippern

  • Motorboote müssen Nicht-Motorbooten ausweichen. Hat ein Faltboot einen Tümmler zu laufen, gilt es auch als Motorboot.
  • Kleinboote ohne Segel müssen Booten, die Segel gesetzt haben, ausweichen. Hat ein Faltboot Segel gesetzt, müssen Paddler, Ruderer, Motorbootfahrer auch ihm ausweichen.
  • Man weicht nach Steuerbord (= rechts) aus. Nur wenn es aus nautischen Gründen nicht möglich ist, kann man anders ausweichen, muß dies dann aber rechtzeitig und unmißverständlich signalisieren.
  • Kreuzen sich zwei Kurse, hat derjenige auszuweichen, der den anderen auf seiner Steuerbord- (= rechten) Seite hat. Dabei kreuzt man den Kurs des Anderen tunlichst hinter ihm, d. h. wenn er vorbeigefahren ist.
  • Beim Begegnen haben Kleinboote Backbord (= links) an Backbord vorbeizufahren.


Sichtbarkeit

Drei Paddler vor der Glienicker Brücke (Berlin-Potsdam): einer ist gut zu sehen, zwei sind kaum wahrnehmbar.

Über die Sichtbarkeit eines Paddlers auf dem Wasser herrschen manchmal zuversichtliche Meinungen. Wer vom Ufer aus das schlanke Boot mit dem Mensch darin verfolgt, mag glauben, daß so ein Umriß markant ist; der Frachtschiffkapitän hat eine andere Perspektive. Er sieht den Paddler von vorn oder hinten, von der Schmalseite also. Während ein Motorboot in dem Fall charakteristische Konturen hat und sich ein Ruderboot durch die langen, rhythmisch aufblitzenden Skulls verrät, schmilzt der Paddler zu einem dunklen Klecks zusammen und verschwimmt bei diffusem Licht mit der Wasserfläche. Die Lage des Kapitäns ähnelt dem nächtlichen Autofahrer, vor dem ein unbeleuchteter Radfahrer in dunkler Jacke die Kreuzung quert - der ist fast unsichtbar!

Dazu kommt der begrenzte Blickwinkel des Kapitäns. Paddler, die einen Hundert-Meter-Schubverband respektvoll vorbeilassen, können sich oft nicht vorstellen, daß der Kapitän vom Paddler ein ganz anderes Bild hat. Seine Kommandobrücke liegt hinten, weshalb er nicht nur übers Vorschiff schauen, sondern auch den Toten Winkel des Buges einberechnen muß, der weitere 100 m betragen kann. Kommt dann noch "unsichtiges Wetter" wie Regen, Nebel oder Schneeschauer dazu, hat der Kapitän genug mit Navigation zu tun, statt nach dem kleinen Paddlerpünktchen zu suchen, das da irgendwo vor ihm auf dem Wasser schwimmt. Er bemerkt es kaum!

Zum Bild: Drei Kajaks fahren an diesem Frühlingsabend vor der Glienicker Brücke in Berlin / Potsdam. Während sich der Paddler in Seitenansicht gut abhebt, zeigen die beiden in Rückenansicht nur durch das Seitenlicht Konturen; bei dem diffusen Licht bewölkten Himmels würden sie im Grau verschwimmen. Die Entfernung beträgt 200-300 m: so weit kann auch der Kapitän eines Schubverbandes voraus schauen. Alle näheren Dinge liegen im Toten Winkel seines Buges und sind für ihn nicht zu sehen! – Zugleich ein Beispiel, wieviel mehr ein Paddler in der Nähe einer Tonne ("Boje") auffällt. Wer auf dem Wasser wartet, sollte das in deren Nähe tun.


  • Paddler sollten sich farblich vom Wasser abheben. Die Farbe des Bootes ist dabei nicht das Wichtigste, weil ein Kapitän zuerst den Oberkörper des Paddlers und die Bewegung der Paddelblätter wahrnimmt. Dort müssen Kontrastfarben hin - Farben, die auf dem Wasser nicht vorkommen und deshalb ins Auge stechen. Das sind Warnjacken in hellrot, orange, kräftigem Gelb oder Giftgrün, dazu ein knalliger Südwester. 80er-Jahre-Neonfarben wirken besser als modisch-warme Töne (der Zweck heiligt die Mittel). Ein Paddler heftete das Mittelstück einer handelsüblichen Autowarnweste auf dem Rücken seiner Schwimmweste und war damit weithin zu sehen [1]. Rot wirkt in der Dämmerung schnell schwarz. Weiß dagegen verschmilzt bei Seegang mit den Wellenkämmen und hebt sich gegen gleißendes Licht kaum ab; untauglich. Farbige Paddel erhöhen die Chance, gesehen zu werden, die Wirkung beruht auf den sich bewegenden Farbflecken.
  • Seekajaker empfehlen oft gelbe Farbe für Kleidung und Boot, weil Gelb bei vielen Beleuchtungswinkeln gut zum Wasser kontrastiert. Weiße oder orangefarbene Segel machen Kajaks auf See für andere Schiffe besser sichtbar. Für Binnenpaddler ist das zweischneidig, weil Gelb auch die Farbe vieler Blüten ist und Insekten daher auf Gelb konditioniert sind. Nicht umsonst nutzt man im Gartenbau leimbestrichene Gelbtafeln zum Fliegenfang! Wer im Mai und Juni in gelber Warnweste durch die Landschaft paddelt, kann staunen, wie viele Insektenarten es gibt... Bei Paddelblättern hat die Farbe Berechtigung: ein sich rhythmisch bewegendes, giftgelbes Paddelblatt fällt auf dem Wasser am ehesten ins Auge. Im Dämmerlicht helfen aufgeklebte Reflektoren. "Ich hatte einmal die Paddelspitzen mit der rein optischen Reflexfolie beklebt. Durch die ständige Drehung relativ hoch über den Wellen kann man wohl davon ausgehen, dass es einen Suchscheinwerfer immer wieder blitzartig und damit auffällig reflektiert. Die Folie Scotch3M-Folie war extrem langlebig (das Paddel ist früher kaputt gegangen... ) und der Kleber war seewasserfest. (Untergrund "rein" und die Folie sehr gut angedrückt)." (Zitat Der olle Hansen im Seekajakforum vom 29.1. 2018)
  • Ein gelbes / rotes Bootsverdeck fällt mehr ins Auge als das klassische Faltbootgrün und -blau. Solche Farben wurden seinerzeit gewählt, um Tiere zu beobachten, sich eins mit der Natur zu fühlen und beim illegalen Zelten der Naturwacht zu entgehen. Auf Wasserstraßen mit Schiffsverkehr wirken solche Boote genauso unauffällig wie im Schilf des Schutzgebiets!
  • Eckehard Schirmer ("Kanu-Sport" 3/2009) weist darauf hin, daß man auch Sonnenstand und Reflektion berücksichtigen sollte. Bei tiefstehender Sonne, wie z. B. in den schwedischen Schären oder auf den Seen Finnlands, hebt sich eine schwarze Silhouette, also dunkle Kleidung, besser vom gleißenden Wasserspiegel ab als eine Warnfarbe.
  • Bei Nebel ist das Fahrwasser zu verlassen und ein sicherer Ort anzulaufen.
  • Bei Dunkelheit (zwischen Sonnenuntergang und Sonnenaufgang) müssen auch Kleinboote beleuchtet sein.
  • Zur Wirksamkeit von radarreflektierenden Folien auf dem Radar gibt es unterschiedliche Ansichten. Hier die Meinung eines Kenners (2017) und hier dennoch die Suche nach Material (2018). Die geeignete Farbe eines Bootes diskutierten Seekajakfahrer in den Jahren 2021 und 2023.


"Ein kleiner Tip: Die Berufsschiffer beißen nicht. Wenn man mal zu denen geht und nett fragt, nehmen die häufig einen interessierten Laien mit. Dann erweitert sich der Blickwinkel schlagartig!" (Zitat Harald im Faltbootforum vom 10.1. 2007) Wer eine große Wasserstraße wie Rhein, Mosel und Donau hinab fährt, kann die Rückfahrt sogar über "Mitfahren auf Binnenschiffen" buchen, eine entsprechende Anfrage in das Forum des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt oder direkt in das Binnenschifferforum stellen.


Forumsdiskussionen und Links zur Sichtbarkeit


Wellenbildung

  • Die Wellen von Binnenschiffen haben einen großen Abstand zwischen den Wellenbergen und bewegen Paddelboote eher sanft auf und ab, statt über Bord zu schlagen. Sie sind daher weniger unangenehm als die kurzen hohen Wellen durch Sportboote oder schnell fahrende Yachten.
  • Trotzdem steckt in den Wellen viel Energie, was beim Auftreffen auf das Ufer deutlich wird. Schlecht gesicherte Boote können sich losreißen, auf dem Ufer liegende Boote vollschlagen oder abgetrieben werden. "Ich lasse gerne mal Paddelneulingen, mit denen ich auf den Rhein gehe, den Aerius II vom Ufer in der Strömung festhalten, während ein paar Wellen von 'nem großen Schiff ankommen. Da wird aus dem kurz vorher zu zweit locker zu tragenden 28-kg-Teil ein nicht mehr zu haltendes Riesengewicht. Danach ist der Respekt für das Wasser immer deutlich höher. Jeder, der auf 'ner Strömung fährt, sollte sich im klaren sein, dass die 600 kg Auftrieb, die so ein Zweisitzer in etwa hat, sich ganz schnell auch mal in 600 kg Druck gegen einen Gegenstand verwandeln. Auch sollte man sich im Klaren sein, dass eine lächerlich klein anmutende Welle von 30 cm x 50 x mal die 5 m Bootslänge 750 kg Wassergewicht hat." Zitat Wolf D. im Faltbootforum vom 21.7. 2006
  • Auf engen Wasserstraßen oder in Häfen können Wellen von Spundwänden reflektiert werden. Zusätzlich können sich Wellen mehrerer Schiffe überlagern. Das führt zu völlig unvorhersagbaren Kreuzwellen. Eine Spritzdecke ist hier angebracht.
  • "Ich kenne die Elbe von extremen Niedrigwasser her und bin sie dann auch schon mal mit einem Canadier gefahren. Das Problem bei den großen Ausflugdampfern ist nicht so sehr die Wellenbildung (die ich als weit aus geringer empfand als bei den Motorbooten und Jachten), sondern dass das Niedrigwasser richtig von dem dann seichten Ufer zum Schiff gesogen wird (Der Effekt ist in diesem Video sehr gut zu sehen). Dazu kommt noch, dass je nach Geschwindigkeit zuerst das Wasser von der Bugwelle nach außen gedrückt wird.
    Das heißt, wenn man recht unerfahren ist (vor allem bei Binnenschifffahrtsstraßen), kann man zuerst zum Gegenlenken in die Flußmitte verleitet werden, und anschließend müsste man dann wieder stark in die gegengesetzte Richtung paddeln.
    Gerade mit meinem damaligen Schwertransporter (Canadier Festboot) habe ich folgende Vorgehensweise für mich eingehalten:
    • Abstand halten und die Wasserbewegungen (auch anhand des Verhaltens am Ufer) beobachten.
    • In eine wartende Position, sprich nicht einfach stur weiter Paddeln, gehen.
    • Dann nur mit sparsamen Paddelschlägen die Wasserbewegungen ausgleichen.
    • Nicht Einsetzen, wenn ein größeres Schiff oder ein Motorbootflitzer zu erwarten ist (wie beim Straßenverkehr, vor dem einfahren in den Verkehr erst mal links und rechts schauen, ob alles frei ist."
      Zitat Georg Slobodzian im Faltbootforum vom 20.7. 2006


Forumsdiskussionen und Links zum Umgang mit Wellen


Frei fahrende Fähren

Frei fahrende Fähre

Da die Anzahl der Gierfähren stetig abnimmt, ist dies das Schild, was einem am häufigsten begegnen wird. Manchmal findet man (meist) über oder unter dem Hinweisschild noch ein Zusatzschild mit der Entfernung zur Fähre. Diese wird wie in dem noch folgenden Beispiel bei den nicht frei fahrenden Fähren in Metern angegeben.
An unübersichtlichen Stellen wird dieses Schild auch schon mal mit dem Zusatzschild für das "Gebot, Schallsignal zu geben" begleitet, damit die Fähre Bescheid weiß, das ein Großschiff, Frachter oder Schubverband sich seiner Position nähert.
Achtung: Das Gebot, ein Schallsignal zu geben, gilt nicht für Sportfahrzeuge, weil die Fähren diesen gegenüber immer Vorfahrt hat.
Sportboote und auch Kanus haben darauf zu achten, daß sie die Fähre nicht behindern oder sich selbst gefährden.


Verhalten bei frei fahrenden Fähren

Wichtig ist es, dass man, sobald man die Fähre sieht, diese beobachtet und in Erfahrung bringt, wie oft diese Hin und Her fährt; wie lange sie jeweils zum Leeren und wieder Befüllen der Fähre mit Fahrgästen benötigt. Dann empfiehlt es sich, so weit möglich vor der Fähre die Seite zu wählen, an der die Fähre dann kurz vor dem eigenen Eintreffen ablegt. Dies kann man natürlich mit der eigenen Geschwindigkeit beeinflussen. Hat die Fähre auf der eigenen Seite abgelegt und das eigene Fahrwasser verlassen, sollte man mit ein paar zügigen Paddelschlägen durch den Fahrbereich der Fähre paddeln.
Es gibt auch Situationen, in denen man die Fahrseite nicht mal eben schnell wählen oder ändern (z.B. durch größere Fahrzeuge, die im Fahrwasser neben einem fahren) kann. Dann sollte man entweder im sicheren Abstand am Ufer halten, bis die Fähre wieder ablegt, um dann durch den Fahrbereich der Fähre zu paddeln, oder, wenn es die Anlegezeit der Fähre zulässt, den Fahrbereich der Fähre überqueren, wenn diese ans Ufer angelandet ist.
Weiter kommt es vor, dass man sich der Fähre nähert und diese am Ufer liegen bleibt. Das kann sein, weil diese außer Betrieb oder es außer den Fährzeiten ist (dann wird die frei fahrende Fähre aber meist an einem entsprechenden Liegeplatz vertäut) oder weil einfach keiner die Fähre während dieser Zeit beanspruchen wollte. Das Beste ist, wenn man dann die gegenüberliegende Seite zur Querung des Fährverkehrsbereichs nutzen kann, da dann selbst beim Ablegen der Fähre noch genügend Zeit ist, zu reagieren. Ist dies nicht möglich, sollte man sich der Fähre vorsichtig nähern und, wenn möglich, Blickkontakt mit dem Fahrer der Fähre aufnehmen (mal Winken hilft da oft). Durch Zeichen kann man sich dann darauf verständigen, dass man nun an der Fähre vorbeipaddelt.
Egal, ob man auf der gegenüberliegenden Seite oder auf der Seite der Fähre den Bereich des Fahrwassers der Fähre überquert, es ist immer gut, wenn man die Zufahrt der Fähre beobachtet. Sieht man Fahrzeuge oder Personen ankommen, dann kann man schon mal einschätzen, ob die Fähre nun das Ufer überqueren will.

Achtung: Man sollte auch den Verkehr auf der Wasserstraße nicht außer acht lassen. Ich habe es selbst einige male gesehen, dass eine Fähre (unabhängig ob frei oder nicht frei fahrend) gestoppt hat und zurück gefahren ist, weil ein Frachter sich der Fähre genähert hat. Auch das kann zu einer sehr unangenehmen und gefährlichen Situation führen.


Nicht frei fahrende Fähren

Nicht frei fahrende Fähre

Eine nicht frei fahrende Fähre ist auf dem Hinweisschild durch die weiße Linie, die unter dem Fährenzeichen gezogen ist, gekennzeichnet. Bei älteren Schildern ist dies manchmal schlecht zu sehen.


Seilfähren

Es gibt verschiedene nicht frei fahrende Fähren. An kleineren Flüssen und nicht befahrenen Flüssen findet man manchmal noch einfache Seilfähren. Dort wird über ein quer über den Fluss gespanntes Seil die Fähre von einem Ufer zum anderen geführt. Die Fähre selbst wird entweder durch seine Stellung zur Strömung oder einem entsprechenden Ruder herüber geführt. An dem letzten Stück der Moldau (wo die Schifffahrt in den Kanal zur Elbe geführt wird) gibt es noch eine sehr schöne alte Fähre, die über ein Seil, das ca. 5 Meter über den Fluss angebracht ist, geführt wird. Es kann aber auch ein Seil unmittelbar im Bereich der Wasseroberfläche sein, wo dann mit Motor- oder Muskelkraft am Seil entlang von Ufer zu Ufer bewegt wird. Hier ist also beim Befahren der Stelle besondere Vorsicht aufzubringen.


Gierfähren

Schema einer Gierfähre

Häufiger sind Gierfähren (oder auch Gierseilfähren), wie man sie z.B. von der Elbe her kennt. Die Gierseilfähre nutzt zur Fortbewegung den Strömungsdruck des Flusses aus. Sie haben eine Verankerung an einer Uferseite oder im Flussbett. Von dieser Verankerung läuft ein langes Drahtseil, das sich kurz vor dem Fährprahm gabelt: ein Seilende ist am Bug und eines am Heck befestigt.

Verändert der Fährmann nun die Länge der Enden zueinander, verändert sich auch der Anstellwinkel der Fähre zur Strömung. Dieses Einstellen der Seilenden geschieht mit Motorkraft, danach bewegt sich die Fähre nur durch den Druck des anströmenden Wassers an das gewünschte Ufer. Das Drahtseil wird im Fluß abseits der Fahrrinne verankert und mit Bojen markiert (auf der Elbe liegt am Ankerpunkt ein meist gelb gestrichenes kleines Boot).

Das Seil ist bei normalen Bedingungen meist unter Wasser. Durch notwendigen schnellen Kurswechsel der Fähre oder anderen Bedingungen (Hochwasser, Sturm, Windböen) kann dieses Seil aber auch über dem Wasser sein, beziehungsweise hochschnellen. Dies kann zu sehr gefährlichen Situationen führen.

Das Besondere einer Gierfähre ist, dass diese nicht auf beiden Seiten liegen bleiben kann, da sonst das Seil der Gierfähre quer über dem Fahrwasser liegen würde. Es gibt bei Gierfähren immer eine "Ruheseite", also die Uferseite, wo das Personal der Fähre wartet, wenn keine Kunden über den Fluss wollen oder es außerhalb der Fährzeiten, bzw. die Fähre außer Betrieb ist. Hat eine Fähre ein Fahrzeug oder Personen über den Fluss gebracht und es ist nicht die "Ruheseite", wird die Fähre wieder zurückgefahren, auch wenn kein Kunde die Fähre benutzen will. Welche Flußseite die sogenannte Ruheseite ist, kann man anhand der Beschilderung erfahren. Das Hinweisschild wird immer an der Uferseite aufgestellt, an der die Fähre ihre Ruhestelle hat. Liegt die Fähre dort, kann sie passiert werden.

Gierfähre auf der Elbe
Die gelben gelben Schwimmer kennzeichnen das Seil.
Der Schwimmer mit dem Aufbau kennzeichnet die Verankerung.

Auf der stark strömenden Elbe findet man viele Gierfähren. Obwohl sie als antiquiertes Transportmittel gelten, werden sie erhalten, da sie eine touristische Attraktion und ein emissionsloses und kostengünstiges Transportmittel bilden. Gierseilfähren sind keine musealen Erinnerungsstücke, sondern Beispiel der Integration einer umweltfreundlichen Technik in die Landschaft.


Verhalten bei Gierfähren

Das Schild "Nicht frei fahrende Fähre" steht an dem Ufer, an dem der ständige Liegeplatz der Fähre ist. Sieht man es, sollte man auf die dem Schild gegenüberliegende Seite wechseln (d.h. nicht auf der Ruheseite der Fähre fahren). Sieht man nun daraufhin die Fähre an diesem Ufer liegen, darf man passieren; liegt sie am anderen Ufer, muß man in ein Kehrwasser einfahren und warten, bis die Fähre zurückgeschwenkt ist. Offenbar gaben mehrfache Unfälle unerfahrener Wassersportler Anlaß zu dieser Regelung. Die Wasserpolizei an Elbe und Saale kann zuwiderhandelnden Paddlern ggf. ein Ordnungsgeld aufbrummen.

Achtung: Auf keinen Fall sollte man das Seil überfahren, auch wenn das Seil sich zu dem Zeitpunkt ausreichend tief im Wasser liegt. Das kann lebensgefährlich sein!


Erfahrungsberichte

"Auf der Elbe gab es wiederholt Probleme bei der Vorbeifahrt von Kleinfahrzeugen, wie Ruderbooten, Kanus oder Sportmotorbooten, an seilgebundenen Fähren. Mehrfach kam es durch Unachtsamkeit bzw. Unkenntnis der Bootsführer zu kritischen Situationen. Mehrere muskelkraftbetriebene Kleinfahrzeuge kenterten. Ursache ist in den meisten Fällen Unkenntnis über die bestehenden Rechtsverhältnisse. Der Fährführer ist verpflichtet, sich vor dem Queren von der Gefahrlosigkeit zu vergewissern. Er darf insbesondere keine anderen Fahrzeuge dazu zwingen, unvermittelt den Kurs oder die Geschwindigkeit zu ändern. Diese Verpflichtung gilt unter Beachtung der allgemeinen Sorgfaltspflicht nicht gegenüber Kleinfahrzeugen. Dagegen haben die Führer von Kleinfahrzeugen die Rechtspflicht, "Groß-"Fahrzeugen den zum Manövrieren notwendigen Raum zu lassen, demzufolge auch Fähren.

Insbesondere auf der Elbe ist zusätzlich festgelegt, dass die Vorbeifahrt an einer Seilfähre nur erfolgen darf, wenn sie an ihrem ständigen Liegeplatz still liegt. Das gilt für alle Seilfähren, unabhängig ob Gier-, Quer- oder Hochseil. Bereits vor der Fahrt sollte sich der Bootsführer über die zu befahrende Strecke ausreichend informieren.

Fähren und deren Liegeplatz gehören dabei zu den Besonderheiten, die es zu erfahren gilt. Der ständige Liegeplatz ist in vielen Schifffahrtskarten eingezeichnet oder in Nachschlagewerken, wie z. B. dem Europäischen Schifffahrts- und Hafenkalender (Weska) ... vermerkt. In der Praxis ist das 'Schifffahrtszeichen E.4a "Nicht freifahrende Fähre" auf der Seite aufgestellt, wo sich der ständige Liegeplatz befindet. Befindet sich die Fähre in Fahrt oder am gegenüberliegenden Ufer, ist die Vorbeifahrt verboten und, wie die Praxis zeigt, auch gefährlich." Zitat aus dem "Blauen Band"


"Bei den Gierfähren auf der Elbe handelt es sich nicht um Seilfähren. Die Gierfähre funktioniert etwas anders: ca. 200 – 300 m oberhalb der Fähre liegt ein kleines (meist gelbes) Boot im Strom (immer außerhalb der Fahrrinne). Das Boot ist am Grund verankert. Vom Boot aus läuft ein Stahlseil (gut markiert durch Bojen) zur Fähre. Kurz vor der Fähre teilt es sich in 2 Seile, die dann nach vorn bzw. hinten zur Fähre laufen. Durch unterschiedlichen Zug auf die 2 Seile stellt sich die Fähre unterschiedlich in die Strömung und giert so von einem zum anderen Ufer. Das Passieren ist nicht so wild. Man schaut einfach, in welche Richtung die Fähre gerade fährt, und dann entscheidet man sich, ob links oder rechts an der Fährkette mit den Bojen vorbeizufahren ist. Hat man sich mal verschätzt, wartet man einfach in der letzten Buhne, bis die ablegende Fähre den Weg wieder frei macht." Jochen (7.3.2001)


"Die Fähren sind nicht in der Mitte des Stromes verankert, sondern auf irgendeiner Seite in der Nähe des Ufers, an dem sie auch geparkt werden. Nur wenn die Fähre genutzt wird, pendelt sie quer über den Strom zur anderen Seite. D.h. das Seil versperrt also dann praktisch den gesamten Strom (das sieht man auch an den gelben Tonnen, die am Seil hängen). Das Seil schnellt in dem Moment hoch, wenn die Fähre ablegt und den Wasserdruck zur Bewegung nutzt. Man sollte also tunlichst vermeiden, zwischen den gelben Tonnen hindurchzufahren. Wenn die Fähre sich zum anderen Ufer bewegt, ist es theoretisch möglich, durch die kleine Lücke zwischen dem Verankerungspunkt des Seils und dem Ufer (von dem die Fähre losfährt) durchzuschlüpfen. Ich würde aber in dem Fall eher das Boot wenden, per "Seilfähre" zum nächstgelegenen Ufer paddeln und dort warten, bis die Durchfahrt wieder frei ist.

Eine Fahrt mit einer solchen Gierseilfähre gehört unbedingt zum "Erlebnis Elbe" dazu: Faszinierend einfache und damit geniale Technik. Was früher Standard war, gibt es heute kaum noch, da die anderen Flüsse meist soweit aufgestaut sind, dass der Wasserdruck für eine solche Fähre nicht mehr ausreicht." Jürgen Hoh (7.3.2001)


"Ich selber halte es auf dem Rhein so, dass ich vorbeifahre, wenn die Fähre gerade lädt/auslädt. Wenn ich sehe, dass auf der anderen Flussseite reichlich Kunden stehen, rechne ich mit einer Abfahrt der Fähre. Meist kann man ganz gut vermuten, ob die Fähre in Kürze fahren wird." (Zitat topo im DKV-Forum vom 25.7. 2017)


Weitere Informationen

  • Artikel zu Gierfähren in der Deutschen Wikipedia (daher wurde auch die Zeichnung übernommen)


Ergänzungen für die Hinweisschilder "Fähren"

Zusatzschild Entfernung

Nicht frei fahrende Fähre in 1500 Metern

Neben dem Hauptschild für frei fahrende oder nicht frei fahrende Fähren gibt es noch zusätzliche Schilder zur Ergänzung des Hauptschildes. Bei dem Schild der Fähre handelt es sich meist um einen Entfernungshinweis. Bei dem hier rechts abgebildeten Schild wird man darüber informiert, dass die Fähre sich in 1500 Meter Entfernung befindet.

Der Zusatz kann auch unter dem Schild befinden.

Die Hinweisschilder für Fähren sind auf der Elbe immer ohne einen Entfernungshinweis. Normalerweise steht das Schild etwa 1500 Meter vor der Fähre.


Schild "Gebot, Schallzeichen zu geben"

Schallzeichen.gif
Schallzeichen zusatz.gif

Ein Hauptschild, das sich vor allem bei unübersichtlichen Fährstellen neben dem Fähren findet, ist das Schild "Gebot, Schallzeichen zu geben" (Fotos rechts). Damit soll das Fährenpersonal auf die Ankunft der Berufsschifffahrt informiert werden.
Meist ist dieses Schild mit dem Zusatzhinweis "langen Ton geben" versehen (siehe unteres Foto rechts).

Hinweis:
Langer Ton als Schallzeichen bedeutet allgemein "Achtung".
Was einzelne Schallzeichen bedeuten, kann man in der "Anlage 6: Schallzeichen" der BinSchStrO und dem folgenden Kapitel entnehmen.


Schallsignale der Schiffe

Auf dem Wasser verständigen sich Schiffe mit Schallzeichen. Dabei wird vorausgesetzt, dass jeder, der sich auf einer Schifffahrtsstraße aufhält, diese Zeichen kennt.

Warnsignale
– (1 langer Ton) Achtung!
. . . . . . . (eine Folge sehr kurzer Töne) Gefahr - Fahrzeuge sind kurz vorm Zusammenstoß!
Manövriersignale
. (1 kurzer Ton) Ich ändere meinen Kurs nach Steuerbord (rechts)!
Gibt ein entgegenkommendes Schiff diesen Ton, heißt das: Ich will an Backbord (links) an Dir vorbeifahren!
.   . (2 kurze Töne) Ich ändere meinen Kurs nach Backbord (links)!
Gibt ein entgegenkommendes Schiff diese Töne, heißt das: Ich will an Steuerbord (rechts) an Dir vorbeifahren!
.   .   . (3 kurze Töne) = Ich fahre rückwärts!
.   .   .   . (4 kurze Töne) = Ich bin manöverierunfähig
Wendesignale (wenn z.B. Ausflugsdampfer einen Steg ansteuern)
–   . (1 langer Ton + 1 kurzer Ton) = Ich wende über Steuerbord (rechts)!
–   .   . (1 langer Ton + 2 kurze Töne) = Ich wende über Backbord (links)!
Überholsignale
Diese Zeichen wird man bei einem Paddler kaum anwenden, weil der ohnehin die Ausweichpflicht hat. Eher gibt man das Achtungssignal (1 langer Ton), damit er die Fahrrinne räumt.
–   –   .   . (2 lange Töne + 2 kurze Töne) = Ich überhole Dich auf der Backbordseite (links)!
–   –   . (2 lange Töne + 1 kurzer Ton) = Ich überhole Dich auf der Steuerbordseite (rechts)!


Es gibt noch mehr Signale, mit denen Schiffe hin- und herkommunizieren können, aber sicher nicht bei Paddlern anwenden :) Die Bedeutung dieser Schallzeichen kann man der "Anlage 6: Schallzeichen" der BinSchStrO entnehmen. ACHTUNG: Auf Seewasserstraßen gelten weitere und teils andere Signale!


Schleusen

Allgemeines

Einfahrt in die Schleuse nach Freigabe durch Lichtsignal
Generell können Schleusen (sogar die ganz großen) auch von Paddelbooten genutzt werden. Nur an einzelnen Schleusen gibt es extra Einrichtungen für Kleinboote (z.B. Bootsschleppe). In dem Falle sind diese zu benutzen.

In Urlaubsgebieten ist das Schleusen von Sportbooten und Paddlern kein Problem. An den großen Wasserstraßen (die hauptsächlich von der Berufsschifffahrt genutzt werden) werden Sportboote häufig nicht extra geschleust. Man muß warten, bis ein Schiff geschleust wird, und kann dann mitgeschleust werden. Wenn die Wartezeit zu lang ist, kann es aber schon passieren, daß man eine Extrabehandlung bekommt.

Vor jeder Schleuse gibt es bezeichnete Wartebereiche, auf großen Wasserstraßen häufig separat für die Berufsschifffahrt und für Sportboote. Dort wartet man so lange, bis die Einfahrt in die Schleuse frei gegeben wird. Auf keinem Fall vor dem Schleusentor oder im Fahrwasser hin und her paddeln.

Ist die Einfahrt freigegeben (durch Lichtzeichen), fahren zuerst Fracht- und Ausflugsdampfer hinein, dann Segel- und Motoryachten und Paddler und Ruderer ganz zum Schluß! Prinzipiell gilt, wer zuerst kommt, wird zuerst bedient, überholen ist verboten. Für Paddler gilt aber normalerweise: auch wenn die Schleuse voll ist, passen die wartenden Paddler immer noch mit dazu. Selbstverständlich ist den Anweisungen des Schleusenpersonals Folge zu leisten. In den Urlaubsregionen sind diese wahre Meister darin, noch ein paar Paddler zwischen die Segel- und Motorboote zu quetschen.

In einer Schleuse an Leitern und Stangen festhalten
In der Schleuse mit den Händen an den senkrechten Stangen festhalten, keinesfalls das Boot an Leitern oder Pollern festbinden. Das Paddel legt man tunlichst nicht oben auf den Schleusenrand, sondern behält es im Boot :) Eventuell müssen mehrere Paddelboote nebeneinander liegen, dann aneinander festhalten. Wenn genügend Platz ist, auf der Seite gegenüber des Schleusenwärters anlegen (dort wird man besser gesehen). Wenn die Schleusung beginnt (besonders bergauf), kann es zu starken Strömungen kommen. Nicht den Halt verlieren und den Schiffen zu nahe kommen!

Die Ausfahrt wird wieder durch ein Lichtsignal freigegeben und erfolgt in der Reihenfolge, in der man in der Schleuse liegt, nicht überholen. Wenn man neben einem großen Schiff liegt ist es sinnvoll, vor diesem aus der Schleuse zu paddeln, damit dieses genügend Platz für das Ablegemanöver hat. Sicherheitshalber sollte man das aber mit dem Schiffsführer absprechen. Der Bereich der Schleuse ist zügig zu verlassen, damit die Boote aus der Gegenrichtung in die Schleuse einfahren können.

Schleusen haben festgelegte Betriebszeiten. Außerhalb der Betriebszeiten werden Kleinboote nicht geschleust. Trotzdem kann es vorkommen, daß noch ein großer Pott die extra Gebühren für eine verspätete Schleusung zahlt und man dann mitgeschleust werden kann. Alle großen Schleusen auf Wasserstraßen sind telefonisch erreichbar. Im Zweifelsfall kann man höflich anfragen, mit welcher Wartezeit gerechnet werden muß. Betriebszeiten und teilweise auch Telefonnummern können auf elwis.de abgerufen werden.

Gebühren für Schleusungen sind unterschiedlich geregelt. In den deutschen Urlaubsregionen zahlt man meistens nichts, bei den Schleusen für die Berufsschifffahrt liegt der Tarif typischerweise im Bereich 1..3 €. Für Schleusungen außerhalb der offiziellen Betriebszeit kann der Preis aber schon mal das zehnfache betragen.
Hier findet man die Schleusengebühren für Binnenwasserstraßen unter Verwaltung des Bundes. In den meisten Bereichen (nicht an der Mosel) werden die Schleusengebühren für Kanus pauschal von den Verbänden errichtet, man zahlt also an der Schleuse nicht.

Mit Erlaß der Allgemeinverfügung zur Regelung der Benutzung von Schleusen an Binnenschifffahrtsstraßen nach § 1 Absatz 2 Satz 2 des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes vom 9.8. 2018 ist "die Benutzung der Schleusen an Binnenschifffahrtsstraßen mit schwimmenden Gegenständen, auf denen kein sitzender Aufenthalt von Personen möglich ist, keine Festmacheeinrichtungen vorhanden und keine Absturzsicherungen gegen das Überbordgehen von Personen vorhanden sind, ... verboten. Dies gilt insbesondere für Surfbretter, die für das sogenannte Stand-Up-Paddling genutzt werden." Das heißt im Klartext: Stehpaddler / SUP werden nicht geschleust!

Wichtige Hinweise fürs Passieren der Schleusen sind am Beispiel der Mosel in diesem Beitrag des Open-Canoe-Forums (2016) festgehalten.


Lichtsignale an Schleusen


Selbstbedienungsschleusen

In weniger befahrenen Gebieten werden die Schleusen als Sparmaßnahme zunehmend auf Selbstbedienung umgestellt. Wenn an der Schleuse kein Betrieb herrscht, ist die Schleusung auch nicht langsamer oder komplizierter als mit Personal. Herrscht allerdings Andrang fehlt die ordnende Hand des Schleusenwärters, der die wartenden Boote sinnvoll auf eine Schleusenfüllung verteilt und dafür sorgt, daß der Platz effektiv genutzt wird. Hier ist dann Kommunikation mit den anderen Berufs- oder Freizeitkapitänen angesagt. Wer hat schon festgemacht? Wo kann man sich gefahrlos noch daneben oder dahinter legen? Bei dicht gestapelter Schleusenfüllung muß man dann schon selber sicherstellen, daß die Bootsführer in der Nähe wissen, daß ganz dicht über der Wasseroberfläche noch Paddler darauf hoffen nicht zerquetscht zu werden. Auch über die Reihenfolge der Ausfahrt sollte man sich früh genug verständigen.

Anforderungsschalter (blau) und Anzeigetafel (über dem Lichtsignal) an der Krapphofschleuse in Hamburg
Die Bedienung der Schleusentechnik ist überall ähnlich. Es befinden sich auf jeder Seite im Wartebereich Anforderungsschalter, um eine Schleusung zu initiieren (meist blau oder grün, hier gibt es dann auch eine Tafel mit einer genauen Anleitung). In der Schleuse findet man dann einen Schalter, um die Tore zu schließen und die eigentliche Schleusung zu starten. Zusätzlich gibt es dann noch Notschalter (rot), um im Falle des Falles die Schleusung zu unterbrechen. Alle Schalter sind direkt vom Wasser aus (normalerweise auch für Paddler) zu erreichen.

Meist wird über elektronische Anzeigetafeln der aktuelle Fortschritt der Schleusung angezeigt. Zusätzlich gibt es Sprechanlagen, um im Falle einer Störung mit der Fernüberwachung kommunizieren zu können.

Die Schleusung erfolgt dann in folgenden Schritten:

  • Anforderungsschalter am Anleger betätigen, dazu kurzzeitig Hebel zum Boot hin drehen. Eine erfolgreiche Anmeldung wird auf der Textanzeige zurückgemeldet. Anschließend bereitet die Automatik die Schleusung vor (ggf. muß die Gegenschleusung abgewartet werden).
  • Die Tore öffnen sich, das Einfahrtsignal geht auf Grün. (Nicht früher starten! Viele Schleusen überwachen den Bereich vor den Toren und unterbrechen dann aus Sicherheitsgründen den Vorgang.) Einfahren und nahe der Weiterschleusungsschalter festmachen. Paddel nicht auf dem oberen Schleusenrand liegenlassen.
  • Wenn alle in der Schleuse sind, Weiterschleusungsschalter betätigen. Die Tore schließen automatisch, der Pegelausgleich beginnt.
  • Die Schleusentore öffnen sich, das Ausfahrtsignal geht auf Grün. Bitte erst bei grünem Signal ausfahren!
  • Geschieht etwas Unvorhergesehenes, den roten Nothaltschalter betätigen (neben dem Weiterschleusungsschalter). Ggf. kann man hinterher noch einmal den Weiterschleusungsschalter betätigen, die Schleusung wird dann fortgesetzt.


Forumsdiskussionen und Links zum Umgang mit Schleusen


Markierungstonnen im Wasser

Kardinaltonne "Ost" im Ebbstrom der Außenweser - Wer quertreibend dagegengefährt, dem bricht die Strömung das Boot in zwei Teile!

Tonnen, von Landratten fälschlich auch "Bojen" genannt, markieren auf Flüssen und Seen die Fahrrinne der Großschifffahrt und verschiedene Hindernisse (welche genau, kann man hier sehen). Fehlt die Strömung, kein Problem! Die Tonnen sind dann harmlos. Anders aber, wenn der Fluß strömt. Dann sollte man weiten Abstand von ihnen halten: "Tonnen ziehen Paddler quasi magnetisch an"! Man nähert sich ihnen nicht nur mit der Paddel-, sondern zusätzlich mit der Stromgeschwindigkeit und damit rascher, als man schätzt. Zusätzlich werden Tonnen durch die Strömung hin und her getrieben (schwojen). Durch Strömungsturbulenzen wird, wer sich ihr zu sehr nähert, gnadenlos erst gegen und dann unter die Tonne gezogen. Schlägt man vor der Tonne quer, ist das kein Ausweg: Festboote werden von der Strömung um die Längsachse gedreht und kentern, Faltboote brechen in der Mitte durch und sinken. 2008 starb so eine Paddlerin auf der Elbe bei Pillnitz.

"Wenn ein Gegenstand - am Ufer vertäut - exakt 0 km/h Fahrt macht und Du - ja, Du - rauschst mit zB. 5 km/h Strömung plus 5 km/h eigener Paddelgeschwindigkeit dagegen (= 10 km/h), dann erscheint das nicht als sehr viel. Ungefähr so viel, wie wenn Du sehr rasch mit durchgestreckten Armen und Händen gegen eine Hauswand läufst und Dich mit den Händen abbremst. Das kann recht schmerzhaft werden. Dem Haus machts wenig - vermute ich." Zitat Frank Fichtmuelller im Faltbootforum vom 20. Juli 2006

Auf dem nebenstehenden Bild ist die Strömung an den Wirbeln hinter dem Tonnenkörper gut zu erkennen, noch mehr in der Originalgröße. Ein Tourenteilnehmer lenkte an diesem Tag sein Boot nahe an so einer Tonne vorbei. Die Strömung zog sein Heck gegen das Metall; das Krachen des Aufpralls war weithin hörbar. Sein Festkajak hielt den Schlag aus, so daß der Fahrer mit dem Schrecken davonkam. Eine Faltbootsente wäre wohl gebrochen.


Brücken

Allgemeines

Brücken auf Schiffahrtsstraßen stellen für Paddler eigentlich keine Hindernisse dar. Schließlich sollen ja auch viel größere Schiffe die Brücken passieren können. Trotzdem gibt es beim Befahren von Brücken einiges zu beachten.
Häufig engen Brücken das Fahrwasser ein, zusätzlich können Stützpfeiler im Wasser die Flächen unterteilen. Dadurch sind Brücken für die Berufsschifffahrt ein Hindernis, das die Manöverierfähigkeit besonders auf Flüssen mit starker Strömung einschränkt. Das trifft auch auf die Bereiche vor und nach einer Brücke zu.
Wenn Paddler gleichzeitig diese Engstelle passieren wollen, kann das zu Konflikten führen. Daher

  • vorher vergewissern, ob Schiffe die Brücke passieren wollen (auch nach hinten schauen)
  • nur gleichzeitig mit Schiffen die Brücke passieren, wenn wirklich ausreichend Platz ist
  • wenn möglich (und erlaubt), eine Durchfahrt an der Seite wählen
  • Strömung an Brückenpfeilern kann zu Verwirbelungen führen. Abstand halten! Wenn gleichzeitig ein Schiff in der Nähe ist, können die Verwirbelungen ein Paddelboot leicht vor den Bug eines Schiffes bringen.

Folgende Zeichen bestimmen, wo man eine Brücke passieren darf:

Schiffahrtszeichen an einer Brücke


Das Durchfahren einer Brücke kann mit den folgenden Zeichen erlaubt oder verboten werden (gibt es keins dieser Zeichen, ist die Durchfahrt erlaubt).

Durchfahrt erlaubt oder gesperrt


Bewegliche Brücken

An vielen Stellen gibt es Klapp-, Dreh- oder Hubbrücken, die zur Durchfahrt von hohen Schiffen oder Segelbooten geöffnet werden können. Selten sind solche Brücken im geschlossenen Zustand so flach, daß Paddler nicht darunter hindurch kämen. Trotzdem gibt es an solchen Brücken Signale, an die sich auch Kleinboote halten müssen:

Lichtsignale an eine beweglichen Brücke

Auch hier gilt es natürlich, auf den Wasserverkehr zu achten, insbesondere wenn sich vor der Brücke eine Warteschlange gebildet hat. Hat eine Klapp-, Dreh- oder Hubbrücke weitere unbewegliche Durchlässe, die befahren werden dürfen (d.h. nicht explizit gesperrt), sollten Paddler diese Durchlässe benutzen.


Kennzeichnen von Booten

Alle Boote - auch Kleinboote - auf Binnenschifffahrtsstraßen sind wenigstens mit einem Namen zu kennzeichnen und zusätzlich innen mit Eigentümer und Adresse zu beschriften.

Zu den Vorschriften siehe hier:


Wie man sein Boot am besten beschriftet, siehe hier:


Alkohol

Es gilt wie an Land eine Alkoholgrenze von 0,5 Promille. Siehe auch BinSchStrO § 1.02 bzw. SeeSchStrO §3. Bei Überschreitung drohen Bußgelder.

Unabhängig davon gilt auch auf den Wasserstraßen die Grenze der absoluten Fahruntüchtigkeit (§ 316 StGB), die damit strafrechtliche Konsequenzen hat (ggf. auch Entzug eines Kfz-Führerscheins bis hin zur Anordnung einer Medizinisch-Psychologische Untersuchung (MPU)). Wo die absolute Fahruntüchtigkeit für Paddler beginnt, ist nicht im Gesetz geregelt. In der aktuellen Rechtssprechung gilt 1,1 Promille für Autofahrer, 1,6 Promille für Radfahrer und bei einem Motorbootfahrer hat das OLG Karlsruhe im Jahr 2001 den Wert mit 1,3 Promille angegeben.


Siehe auch folgende Artikel

  • BinSchStrO - die Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung, Kurzfassung für Paddler
  • SeeSchStrO - die Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung, Kurzfassung für Paddler



Weitere Links

  • "Sichtzeichen und Schallsignale Binnen", Zusammenstellung der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung für die Freizeitschifffahrt (Ausdrucken, laminieren und mitführen! - Man laminiert in Folie mit matter Oberfläche, um Knicke und Reflexe zu vermeiden und Bleistiftnotizen machen zu können (wer das Blatt sauber wischen möchte, nimmt besser glänzende Folie). Damit sie dicht hält, sollte man vom Rand des Papiers vorher 2 mm rundherum abschneiden. Feste Folie bekommt kaum Knicke und bleibt im Detail besser lesbar, dafür läßt sich dünne Folie neben den Sitz knautschen - jeder wie ers mag.)
  • Hinweise für die Befahrung der Elbe aus kanu.de
  • "Sportkanal", ein Film über die Gefahren beim Rudern auf Binnenwasserstraßen (1990), Teil 1 und Teil 2. U.a. sieht man hier, wie schnell sich auf den ersten Blick weit entfernte Schiffe nähern können und wie wenig ein Kapitän von der Brücke aus von einem Sportboot sieht! (Spannend übrigens auch, daß bei keiner der Vorführungen ein Ruderer eine Schwimmweste für nötig hält...)
  • Eine interessante Frage für Benutzer von Wasserstraßen: C. Hüttner, "Wassersport und Farbenblindheit", Artikel in "Die Yacht" 21/1919, S. 293, S. 294, S. 295 und S. 297
  • Informationen über Bundeswasserstraßen und Hinweise für die Sportschiffahrt. Herausgegeben von der Wasser- und Schiffahrtsdirektion Ost in Magdeburg, Mail: poststelle@wsd-o.wsv.de , November 2005


Artikel in Paddelzeitschriften

Kanu-Sport

  • Stoeckler, Uwe: Kollosionsgefahr auf Großgewässern. "Kanu-Sport" 4/1992, S. 176 (Erfahrungen eines Schiffers zur Sichtbarkeit von Paddlern)
  • Schagen, Carlo: Achtung, Vorfahrt! Vorfahrtsregeln auf Süß- und Salzwasser. "Kanu-Sport" 5/2002, S. 15-17
  • Schildwach, Bernd: Zeichen und Signale für Kanuten. Praxistip. "Kanu-Sport" 1/2005, S. 38 f. (Erläuterung wichtiger Schilder und Tonsignale auf den Wasserstraßen.)
  • Lebensgefahr beim Ablegen auf Fließgewässern. "Kanu-Sport" 4/2007, S. 21
  • Schirmer, Eckehard: Sichtbarkeit kann Sicherheit fördern. DKV-Praxistip Sicherheit. "Kanu-Sport" 3/2009, S. 32-34 (Zur Sichtbarkeit in den schwedischen Schären)
  • Heil, Peter: Unwissen schützt nicht vor Verwarnungsgeld! "Kanu-Sport" 12/2015, S. 21 (Die Elb- und Saalegierfähren auf dem Territorium des Landes Sachsen-Anhalt dürfen neuerdings nur noch passiert werden, wenn die Fähre an der Seite ihres "Heimathafens" festliegt, sonst nicht. Mehrere Unfälle der Freizeitschifffahrt gaben offenbar Anlaß zu dieser Verschärfung der Schifffahrtsregeln. Schade nur, daß die Verordnung nicht mit den Sportverbänden kommuniziert, sondern erst anhand eines Verwarnungsgeldes bekannt wurde.)
  • Bundeswasserstraßenordnung - Wanderpaddeln auf den großen Flüssen/Seen. "Kanu-Sport" 7/2020, S. 47
  • Wagner, Astrid: Wenn die Kleinen mit den Großen... Paddeln auf Binnenwasserstraßen im Allgemeinen und auf dem Rhein im Besonderen. "Kanu-Sport" 4/2023, S. 38 f. (Vorfahrtsregeln – wer muß ausweichen? Verhaltenstips für Paddler; Sichtbarkeit auf dem Wasser. Lesenswert!)


Kanumagazin

  • Hoh, Jürgen: Raus aus der Rinne (Seezeichen und Verkehrsregeln). "Kanumagazin" 6/2005, S. 60-61
  • Zicke, Christian: Serie Seekajaks, Teil 5: Strömung und Tide. In: "Kanumagazin" 6/2017, S. 58-60
  • Gefahren im Sommer - Sonne, Hitze, Schiffsverkehr. "Kanumagazin" 4/2021


Kajak-Magazin

  • Stöcker, Detlef: Gesetzeskunde und Verkehrsregeln. Paddeln im Schilderwald, in Klangwelten und im Lichtermeer. "Kajak-Magazin" 1/2013, S. 46-48 (Erläuterung der wichtigsten Seezeichen und -signale für Wassersportler.)
  • Zicke, Christian: Rund um das Tourenpaddeln, Teil 5: Gefahren auf Flüssen und Großgewässern. "Kajak-Magazin" 6/2019, S. 34-37 (Wehre, Strömung/Botsrutschen, Bäume und Büsche, Entfernung vom Ufer, Schiffe, Wetter.)


Seekajak

  • Fink, B.: Querung eines Fahrwassers bei Strömung. "Seekajak" 90/2004, S. 30-33
  • Seeunfall in engem Fahrwasser. "Seekajak" Nr. 104/2006, S. 32
  • Teich, Jan: Die magische Anziehungskraft von Tonnen. "Seekajak" 144 (Oktober 2015), S. 18 f. (Dazu ein fotografischer Nachtrag in "Seekajak" 146 (März 2016), S. 39)
  • Teich, Jan: Erfindungen von Neulingen. "Seekajak" 153 (Dezember 2017), S. 54 (Matthias W. heftet das Mittelstück einer handelsüblichen Autowarnweste auf dem Rücken seiner Schwimmweste und ist damit weithin zu sehen.)


Sea Kayaker

  • Spilman, R.: Ships, Tugs and Kamikaze Kayakers. "Sea Kayaker", Vol. 9 No. 1, Summer 1992 (Großschiffe können Kajaks praktisch nie ausweichen. Also: Selber aufpassen!)
  • Foster, Nigel: Now You See Me, Now You Don't. "Sea Kayaker", Vol. 11 No. 4, February 1995 (Farbauswahl für Seekajaks - wenn Gesehenwerden oberste Priorität hat. Farbe und Psyche.)


Rudersport

  • Schifffahrtszeichen: Bagger. Was bedeuten die Bälle und Rhomben? Ruderexperte Peter Thöl klärt auf. "Rudersport" 7/2021
  • Auf dem Fluß: So steuert man sein Boot. "Rudersport" 1-2/2021, S. 42 f.
  • Kardinalzeichen. Die schwarz-gelbe Betonnung gibt Hinweis auf Gefahrstellen. Man kann aber noch mehr an ihr erkennen. "Rudersport" 11/2021
  • Zeichensprache des Wassers. Pricken, Stangen und Baken sind Sichtzeichen zur besseren Orientierung auf dem Wasser. "Rudersport" 12/2021


Anmerkungen und Quellen

  1. ↑ Jan Teich: Erfindungen von Neulingen. "Seekajak" 153 (Dezember 2017), S. 54.


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